Atatürk Dönemi Demiryolu Politikasına Bir Bakış

Türkiye Cumhuriyeti kurulduğunda ülkedeki ulaştırma imkânları, ülke ihtiyaçlarını karşılamaktan çok uzak ve oldukça kötü durumdaydı. Yolsuzluk ve taşıma araçlarının azlığı ülkenin en önemli sorunuydu. Ülkede tamamı yabancılar tarafından inşa edilmiş 4112 kilometre uzunluğunda demiryolu vardı. Yabancı şirketlerin işlettiği bu demiryollarında taşımacılık çok pahalıydı.

Ülkenin topyekûn kalkınmasını hedefleyen yöneticiler İktisat Kongresi kararları doğrultusunda, ülkenin gelişmesinin ana unsurlarından birisinin de ulaştırma alt yapısı olduğu görüşünden hareketle, başta demiryolları olmak üzere ulaşım imkânlarının geliştirilmesi için çalışmalara başlamışlardır. 1923 Umuru Nafıa programında ülkeyi doğu-batı yönünde geçen ve şube hatlarıyla merkez ve limanlara bağlanan demiryolu ağı planlanmıştır.

Ancak Milli Mücadele’nin başından 22 Nisan 1924’e kadar geçen sürede milli bir ulaşım politikasından bahsedilemez. Bu dönemde özellikle demiryolu politikası liberal esaslara dayanıyordu. Demiryolları gibi büyük sermayelere ihtiyaç duyulan bayındırlık işlerinin milli sermaye ve milli teşebbüsle başarılması mümkün görülmüyordu. Büyük önem verilmekte olan demiryollarının bir an evvel gerçekleştirilmesi için ülkenin bağımsızlığına zarar vermemek ve mevcut kanunlara uymak şartı ile yabancı sermayeye izin verilmişti.

Bu düşünceyle Ankara’dan başlayarak Akdeniz ve Karadeniz’e ulaşmak kaydıyla, Doğu Anadolu’dan Musul’a kadar yaklaşık 4000 kilometrelik bir demiryolunun inşası için Amerikalı Chester ile imzalanan sözleşme 9 Nisan 1923 günü TBMM tarafından onaylandı. Yine aynı düşünceyle Lozan’da, Türkiye’de daha önce imtiyazla demiryolu yaparak işleten şirketlerin statüleri kabul edilmişti. Ancak Osmanlı döneminde olduğu gibi yabancı siyasi etki ve nüfuzlarına yol açacak herhangi bir görüşe hayat hakkı verilmedi.

Türkiye Cumhuriyeti kurulduğunda Tablo l’de görüldüğü gibi ülkede 4112 kilometre demiryolu vardı. Bu demiryollarından 3756 kilometresi imtiyazlı yabancı şirketler tarafından inşa edilmişti. Doğu Anadolu’daki 356 kilometre demiryolu ise işgal yıllarında Ruslar tarafından inşa edilmişti.

Tablo 1:1923 Yılında Türkiye’deki Demiryolları

Hattın Adı	Genişliği (m)	Uzunluğu (km)
Anadolu Hattı1	Normal (1.435)	1032
Bağdat Hattı	Normal (1.435)	966
Adana-Mersin Hattı	Normal (1.435)	68
İzmir-Kasaba Hattı	Normal (1.435)	703
İzmir-Aydın Hattı	Normal (1.435)	609
Şark Demiryolları	Normal (1.435)	337
Mudanya-Bursa Hattı	Dar( 1.050)	41
Erzurum-Sarıkamış Hattı	Dar (0.750)	232
Sarıkamış-Sınır Hattı	Geniş (1.524)	124
Toplam		4112

** Askeri amaçlarla inşa edilen Ankara-Yahşihan-İzzettin arasındaki 127 km.’lik dar demiryolu tabloya dâhil edilmemiştir.

Kaynak: istatistik Umum Müdürlüğü 1928 istatistik Yıllığı

Yabancı şirketler tarafından inşa edilen ve bir ağaç görüntüsünde limanlardan iç bölgelere uzanan bu demiryolları ülke çıkarlarından ziyade, emperyalist devletlerin çıkarlarına göre inşa edilmişlerdi. İzmir-Kasaba hattı İzmir’den Afyon’a, şube hattıyla da Soma üzerinden Bandırma’ya ulaşıyordu. İzmir-Aydın hattı ise, Denizli ve Dinar üzerinden Eğridir’e kadar uzanıyordu. Anadolu hattı ise, Eskişehir üzerinden Ankara ve Konya’ya ulaşıyordu. Konya’dan başlayan Bağdat hattı Adana üzerinden Irak’a geçiyordu. Şark demiryolları da ülkenin Avrupa ile bağlantısını sağlıyordu. Ruslardan kalan Erzurum-Sarıkamış-Sınır demiryolu hattının haricinde Ankara’nın doğusunda demiryolu yoktu.

4112 kilometrekarelik demiryolunun ülkenin ulaşım ihtiyacını karşılaması mümkün değildi. Üstelik ülkenin büyük bir bölümünde demiryolu bulunmuyordu. Bu sebeplerle Cumhuriyetin ilk yıllarından itibaren ulaşım sorununa 19. yüzyılın en etkili ve güvenilir ulaşım sistemi olan demiryolları ile el atıldı.

Milli Mücadele’den bağımsız bir devlet olarak çıkan Türkiye Cumhuriyeti, demiryolu politikasını ülke çıkarlarına uygun bir şekilde belirleyecek bir güce sahipti. Nitekim araştırdığımız dönemde, Osmanlı döneminde olduğu gibi dış baskılarla değil, ülke gerçeklerine dayalı, ülkenin kalkınması ve savunulması gibi milli ihtiyaçlara göre tespit edilen milli ve bağımsız bir demiryolu politikası izlenmiştir.

1923 – 1938 döneminde demiryolları ülkenin en önemli sorunu olmuş ve büyük bir ciddiyetle ele alınmıştır. “Bir karış fazla şimendifer” parolasıyla “milli vahdet, milli mevcudiyet, milli istiklal meselesi” olarak örülmüştür. Üretim merkezlerini tüketim merkezlerine bağlayarak iktisadi bir denge kurmak, bunun yanında demiryollarının geçtiği bölgelerde iktisadi hayatta olduğu kadar sosyal hayat üzerinde de bir gelişmenin sağlanması amaçlanmıştır. “Milli emniyet”, “sosyal ve iktisadi bir vasıta” gibi düşünülen demiryolları, Türkiye’nin “iktisadi gelişmesi, iktisadi seviyesi ve zirai tutumu noktasından lâzım olduğu kadar, vatanın geri kalmış bölgelerine ilim, irfan ve medeniyet nuru akıtmak; huzur, milli varlık ve milli emniyet açısından da bir zorunluluk” olarak görülüyordu. Demiryolu yapımlarının ülkenin doğusuna yönelmesi hem bölgenin imarı hem de bu bölgedeki asayişsizliğin ortadan kaldırılması şeklinde açıklanıyordu. 

Bu düşünceleri gerçekleştirmek amacıyla takip edilen milli ve bağımsız demiryolu politikası başlıca iki yönde gelişti. Bunlardan birincisi, milli bütünlüğün ve milli iktisadın ihtiyaçlarını karşılayacak ağ biçimindeki yapıyı oluşturmak için yeni demiryolları inşa etmekti. İkincisi ise, yabancı şirketlerin ellerindeki demiryollarını satın alarak demiryollarına milli bir nitelik kazandırmaktı.

Cumhuriyetin demiryolu politikası her şeyden önce inşa politikasına dayanmaktaydı. Amaç, ülkedeki demiryolu şebekesini mümkün olduğu kadar kısa bir sürede genişletmekti. Mali yetersizlik sebebiyle şirketlerin elindeki demiryollarının devletleştirilmesi yoluna gidilmek istenmiyordu. İsmet İnönü, inşa politikasının gerekçesini şöyle açıklıyordu. “Bence şimendifer politikası her şeyden evvel yeni inşaat politikası idi… Bana şimendiferlerde esas politikamın ne olacağını sordukları zaman bir karış şimendifer demiştim. Yeni inşaat gibi muazzam bir masrafa girerken eski şimendiferleri devletleştirmek gibi bir masrafa girmek istemiyordum”. 

Ancak TBMM 22 Nisan 1924’te kabul ettiği bir kanun12 ile Anadolu hattının satın alınmasına karar verince inşa politikası ile millileştirme politikası aynı anda başlamıştır. Fakat bu hattın millileştirilmesi ancak 1928’de gerçekleşecek, esas millileştirmeler ise 1930’lu yıllarda yapılacaktır.

Cumhuriyet Hükümeti Ankara’yı başkent seçtiğinde, yeni hükümet merkezinin İstanbul, İzmir, Aydın, Konya, Eskişehir, Adana gibi şehirlerle bağlantısı olup, ülkenin diğer bölgeleri ve Sivas, Samsun, Erzurum, Kayseri, Malatya, Diyarbakır gibi önemli şehirleriyle demiryolu bağlantısından tamamen yoksundu. Hâlbuki hükümet merkezinin önemli şehirlerle demiryolu bağlantısı ilk akla gelen zorunluluktu. Bunun için ilk iş olarak Ankara’nın yeni hatlarla ülkenin başlıca bölge ve şehirlerine bağlanması konusu ele alınmış, Ankara-Sivas, Samsun-Sivas hatlarının yapılması kararlaştırılmıştır.

Erkan-ı Harbiye-i Umumiye Reisi Fevzi Paşa 20 Şubat 1926’da, komisyonun çalışmalarına katılarak çeşitli genişlikteki hatların birleşme noktasında yapılacak aktarmanın askeri nakliyat açısından sakıncalı olacağı, dolayısıyla yeni hatlar yapılacaksa, Ankara-Eskişehir-Konya-Ulukışla-Ankara halkasıyla, Bağdat demiryolunun da dar hatta çevrilmesi şeklinde görüş bildirdi ise de komisyon bu görüşe katılmamıştır.

Fakat bu rapordan çok kısa bir süre sonra, hükümetin Samsun-Sivas hattının dar hatta çevrilmesinin mümkün olup olmadığı konusunda görüş istemesi üzerine Nafıa Vekâleti 17 Mart 1926’da bu defa da önceki raporun tam aksine özetle : “Dar hattın bölgenin iktisadi ihtiyaçlarına cevap veremeyeceği ve o ana kadar geniş hat için yapılan harcamanın boşa gideceği dolayısıyla hattın geniş olarak inşası uygundur” şeklinde görüş bildirmiştir.

Erkan-ı Harbiye-i Umumiye Reisi Fevzi Paşa ise ülkede yapılacak demiryollarının bir kısmının dar bir kısmının da geniş olarak inşasına karşı çıkmıştır. Fevzi Paşa bu konuda da 22 Şubat 1926’da başvekâlete gönderdiği yazıda “Hatların değişik boyutta yapılmasının aktarma gerektireceği bunun da zaman kaybına sebep olacağını belirttikten sonra aktarma istasyonlarının bombalanması ile askeri nakliyatın kesintiye uğrayacağını ifade ederek, yapılacak hatların aynı genişlikte olmasını istemiştir.

Teknik adamların hem zaman hem de para açısından daha ucuza mal olacağı düşüncesiyle dar demiryolu yapılmasına taraftar olmalarına rağmen sonuçta, askeri ihtiyaçlar göz önüne alınarak hatların geniş olarak inşası kararlaştırılmıştır.

1933’de Ergani-Diyarbakır hattı ve 1934’de Sivas-Erzurum hattı için hazine tahvilleri çıkarılarak iç borçlanmaya gidilmiştir. Bu durum kredi sağlama yoluyla demiryolu ihalelerinde üstünlük elde eden yabancı şirketlerin üstünlüğüne son verdi. İlk defa yaklaşık 690 km.’lik Sivas-Erzurum ve Malatya-Çetinkaya hatlarının ihalesini bir Türk şirketi kazandı. Bu ihale demiryolu yapımlarında bir dönüm noktası oldu. Cumhuriyet yöneticileri bu ihaleden sonra “bir karış daha şimendifer” sloganı yerine “Türk bilgisi, Türk sermayesi, Türk müteahhidi ve Türk işçisi ile demiryolu” sloganını kullanmaya başladı. Demiryolu yapımlarındaki anlayışın değişmesinde, 1923–1933 döneminde Türk teknik elemanları ve müteahhitlerinin sayı ve beceri düzeylerinin artması yanında, yabancı şirketlerin kredi sağlama imkânlarının buhran sebebiyle azalmasının da etkisi vardır.

Araştırdığımız dönemde millileştirme politikasına gelince; demiryollarının millileştirilmesinde Birinci Dünya Savaşı ve Milli Mücadele yılları sırasında hatların yabancı şirketlerin elinde bulunmasının yarattığı stratejik sakıncalar önemli rol oynadı. Bununla birlikte demiryollarının özelliğine ve bulundukları bölgelere göre iktisadi, siyasi ve askeri sebepler de etkili olmuştur.

Aslında Cumhuriyetin ilk yıllarında hükümet yabancı demiryolu şirketlerinin millileştirilmesinden yana değildi. Ancak hükümet Milli Mücadele’de el koyduğu Anadolu hattını şirkete devretmek için TBMM’ne gönderdiğinde, şirket hisselerinin İngiliz sermayesinin eline geçtiği ortaya çıktı. TBMM yapılan görüşmelerde İstanbul’dan başlayarak Anadolu ortalarında Ankara ve Konya’ya ulaşan, stratejik önemi olan bu hattın İngilizler tarafından siyasi baskı aracı olarak kullanılabileceği, dolayısıyla hattın satın alınması hakkında görüş birliğine varılmıştır. Bunun üzerine yeni sözleşme onaylanmayarak 24 Nisan 1924’te kabul edilen 506 numaralı kanunla hattın satın alınması için hükümete yetki verilmiştir.

Anadolu hattının satın alınması için şirketle yapılan görüşmelerin çok uzun sürmesi ve 1928’de yapılan sözleşme ile ilk yıllarda oldukça yüksek ödeme yapmak zorunda kalınması yanında, bu yıllarda önemli demiryolu hatlarının yapımı ve dünya ekonomik buhranı gibi sebepler 1933’e kadar diğer demiryolu hatlarının millileştirilmesine engel olmuştur.

Ancak 1934’e gelindiğinde demiryolu inşaatlarında önemli bir gelişme sağlanmıştı. Artık sıra yabancı şirketlerin ellerindeki hatların millileştirilerek bütün ülke şebekesinin milli bir demiryolu idaresi altında bir elde toplanmasına gelmişti. Dolayısıyla 1934-1937 döneminde millileştirme işlemine hız verilmiştir. 1934 ve 1935’deki millileştirmelerde iktisadi sebepler etkili olurken, 1937’de Şark Demiryolları’nın millileştirilmesinde yaklaşan İkinci Dünya Savaşı sebebiyle askeri etkenler rol oynamıştır.

Demiryolu taşımacılığında verimi ve kapasiteyi artırmak, iktisadi ve ülkenin savunulması bakımından oldukça önemliydi. Hâlbuki hem yapılışları hem de kullanılan işletme araçları bakımından yeterli olmayan, üstelik çok bakımsız kalan imtiyazlı hatların sahibi, yabancı şirketler bu konulara ilgisiz kalıyor, para harcamaktan kaçmıyorlardı. Diğer taraftan hükümet tarifelerde indirime giderek hem iktisadi hem de tarım kesimi ve tarım ürünleri ihracatlarını korumaya çalışırken, şirketler uyguladığı yüksek tarifelerle özellikle tarım üreticilerini zor durumda bırakmıştı. Üstelik tarife indirimlerine rağmen devlet demiryolları kâr ederken, şirketler yüksek tarifelere rağmen zarar etmekteydiler. Sözleşme gereğince şirketlere belirli bir km garantisi sağlandığı için aradaki fark, hükümet tarafından ödeniyordu. Bu durum da yabancı şirketlerin elindeki demiryollarının millileştirilmesi için bir gerekçe yaratıyordu.

.Devletin bu dönemde yabancı şirketleri satın almaya gitmesinde bir başka neden de dış konjektörün çok elverişli olmasıdır. Buhran içindeki belirsizlikler içinde yabancı şirketler demiryollarını oldukça uygun şartlarda satışa razı olmuşlardır.

1928’de Anadolu demiryolu hattının satın alınmasıyla başlayan millileştirme çabaları ile 1938’e kadar şirketlerin elindeki demiryollarından 3387 kilometresi satın alınmıştır.

Araştırdığımız dönemde demiryolu politikasının tek bir hedefe yöneldiğini ifade edebilmek mümkün değildir. Milli savunma ile ilgili kaygılar ağır basmakla birlikte, bütünleşmiş bir iç pazar yaratılmaya çalışılmıştır. Yapılan demiryolları yalnız milli birlik, milli savunma ve bağımsızlığın bir gereği değil, bunlarla birlikte milli iktisat için de zorunluluk olarak görülmüştür. Dönemin yöneticileri tarafından demiryollarının “Ülkenin hayatı, emniyeti, milli birliği, siyasi varlığı ve milli iktisadın gelişmesi” için yapıldığı sık sık dile getirilmiştir.

Yabancılar, yapılan demiryollarının siyasi ve askeri amaçlı olduğunu iddia etmişlerdir. Bu iddialar bir noktaya kadar doğru olmakla birlikte gerçekleri tam olarak yansıtmaz. Askeri ve siyasi hedefler söz konusu olmakla birlikte iktisadi ve sosyo-kültürel hedefler de gözetilmiştir.

Sonuç olarak, Atatürk döneminde ulaştırma sorununa demiryolları ile çare bulunmaya çalışılmıştır. Bu 15 yıllık sürede yabancı şirketlerden satın alınan 3387 kilometre demiryolu için 42.515.486 TL. Ödenmiştir. Yine aynı dönemde 341.599.424 TL. harcanarak 2815 kilometre demiryolu inşa edilmiştir. Böylece 1923’de 4112 kilometre olan demiryolu uzunluğu 1938’de 6927 kilometreye ulaşmıştır. 

YRD. DOÇ. DR. İSMAİL YILDIRIM

Yukarıdaki yazı bir ulusun ekonomik egemenliği olmadan siyasi egemenliğinin olamayacağını bize çok güzel gösteriyor. Ayrıca yabancı özel sermayeyi sadece kazanç ilgilendirdiğinden, bulundukları ülkelerin insanlarına hizmet getirme gibi bir hedefleri olmadığını da açıkça ispat ediyor. Büyük önder Atatürk ve arkadaşlarının nasıl kısıtlı şartlarla, o tarihlerde demiryollarını çok amaçlı ülkenin hizmetine soktuğunu da belgeliyor. İsteyince demek neler oluyormuş…