TOMTAŞ – Türkiye’nin İlk Uçak Fabrikasının Öyküsü

Türkiye Cumhuriyeti kurulduğunda, Türk Hava Kuvvetleri yalnızca 3 bölükten ibaretti. Bölükler İzmir, Afyon ve Bandırma’da idi. Bir Deniz Hava Bölüğü de İzmir’de bulunuyordu. Havacılık alanında yaşanan gelişmelerin oldukça gerisinde kalmıştık. 1. Dünya Savaşı sırasında tüm dünyada 165.000 (yüz altmış beş bin) uçak üretilirken, Osmanlı Devleti’nin envanterine topu topu 300, Alman Paşa Bölükleri de dahil edilirse 450 uçak girmişti. 

Bağımsızlığını kazanan genç Türk Cumhuriyeti’nin egemenliğini sürdürebilmesi ve düşman gözleri ülkeden uzak tutması için güçlü bir hava kuvvetine sahip olması mutlak bir zorunluluktu. Cumhuriyet’i kuran önderler ve aydın kesim gerek 1. Dünya Savaşı, gerekse Milli Mücadele sırasında bu gerçeği görmüşlerdi. Atatürk, “İstikbal göklerdedir. Göklerini koruyamayan uluslar, yarınlarından asla emin olamazlar!” sözüyle bu gerçeğin altını çiziyordu. 

Atatürk’ün direktifleri doğrultusunda gerek askeri ve gerekse sivil havacılığa Cumhuriyet’in kuruluşundan başlayarak büyük önem verilmeye başladı. Bunun ilk adımı, gerekli personelin eğitim için yabancı ülkelere gönderilmesi, yabancı ülkelerden öğretmen getirilmesi ve modern uçaklar satın alınmasıydı. Bir sonraki adım ise 16 Şubat 1925 tarihinde kurulan “Türk Tayyare Cemiyeti” oldu. Başlıca gelir kaynakları Tayyare Piyangosu (bugünkü Milli Piyango), zekat, fitre ve kurban derileri, çeşitli imtiyazlar ve Türk halkının yaptığı bağışlar olan Türk Tayyare Cemiyeti yalnızca üç ay içinde yurt genelinde 100 şube açtı. Yapılan bağışlarla orduya kazandırılan uçak sayısı 1936’da 300’ü geçecekti.

Ne var ki tüm bu gelişmeler yine de yetersizdi. Güçlü ve bağımsız bir devlet olmak, ayakları yere basan bir dış politika yürütmek için güçlü bir orduya sahip olmak; güçlü bir orduya sahip olmak için ise ulusal bir savaş sanayine sahip olmak gerektiğini Atatürk çok iyi özümsemişti. Kendi silah sanayini geliştirmeyen bir ülke,  diğer ülkelerin insafına kalmış demekti. Bu düşünceyi Atatürk’ün, “Fakat aynı zamanda sanayimizi de güzelleştirmek, geliştirmek zorundayız. Eğer sanayi konusunda hoş görür olmaya devam edersek, endüstri ürünleri yönünden, yine dış ülkelere haraç vermek zorunda kalırız” sözlerinde çok rahat görebiliriz.

Birinci Dünya Savaşı’nın sonucu, Almanya açısından tam bir felaket olmuştu. Tüm pazarlarını kaybettiği yetmiyormuş gibi, bir de ABD, İngiltere ve Fransa gibi diğer emperyalist ülkelerin sırtına yüklediği ağır antlaşma şartlarının zorluklarıyla boğuşuyordu. 28 Haziran 1919’da Paris’te imzalanan Versaille Barış Antlaşması şartlarına göre zorunlu askerlik kaldırılmış ve Alman ordusunun mevcudu 100.000 asker ile sınırlandırılmıştı. Üstelik Almanya’nın denizaltı ve savaş uçağı üretimi de yasaklanmıştı. Almanya’ya yalnızca motor gücü 180 beygiri aşmayan ve ancak eğitim ya da sivil amaçlı uçak üretme izni verilmişti.

Savaştan önce dünyanın en büyük ekonomilerinden biri olan Almanya’nın büyük silah şirketleri, şimdi Versaille Antlaşması ile bağlandıkları bu zincirden bir şekilde kurtulmanın yolunu aramaya başlamışlardı. Antlaşma koşulları gereği artık Almanya’da üretim yapamazlardı. O halde geriye kalan tek çözüm, üretimlerini yurtdışında sürdürebilecekleri ülkeler bulmaktı. Birinci Dünya Savaşı’nda Almanya’nın müttefiki olan Türkiye, bunun için en uygun adaylardandı.

Türkiye’nin İlk Uçak Fabrikası Kuruluyor

Almanya’nın ünlü uçak üreticisi Junkers de (Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG) dış ülkelerde üretim yapma olanaklarını araştıran büyük Alman silah şirketlerinden biriydi. 1895 yılında Hugo Junkers tarafından gazla çalışan cihazlar üretmek amacıyla kurulan Junkers, 1912 yılında ilk aerodinamik tünelini kurarak havacılık çalışmalarına başlamıştı. Şirketin adının duyulmasını sağlayan ise 1915 yılında düralümin denilen bir malzeme kullanarak tamamen metalden yapılan ilk uçak olan J1’i geliştirmesiydi. Savaş uçakları konusunda büyük bir bilgi birikimi ve deneyimli kadroları vardı. Şimdi ise bu bilgi birikimini korumak, yetişmiş kadrolarını işler halde tutabilmek için var gücüyle diğer ülkelerde yatırım yapmanın yollarını arıyordu. Junkers'de gereken teknoloji, Türkiye'de ise anlaşmalarla kısıtlanmamış bir hükümet vardı. Bu yüzden, kendi ulusal uçak sanayini kurmak isteyen Türk Hükümeti ile Junkers'in ilişki kurması fazla uzun sürmedi.

1925 yılının Mart ayında Türkiye’nin Berlin Büyükelçisi olarak atanan Kemaleddin Sami Bey, Ankara hükümetinin bir uçak fabrikası kurma arzusunda olduğunu bildiğinden Alman firmalarında incelemelerde bulunuyordu. Bu kapsamda Junkers fabrikasını da gezmiş ve izlenimlerini içeren ayrıntılı bir raporu Dışişleri Bakanlığı aracılığıyla Bayındırlık Bakanlığı’na iletmişti. Raporunda Junkers’in üretim kapasitesi ve teknik yeterliliği konularında bilgi veriyor ve firmanın Türkiye’de bir uçak fabrikası kurmak için oldukça istekli olduğunu belirtiyordu.

Junkers ile yapılan görüşmeler kısa sürede olumlu sonuçlanmış, 15 Ağustos 1925 tarihinde Türk hükümeti ve Junkers temsilcileri arasında Türkiye’de kurulacak fabrikanın sözleşmesi imzalanmıştı. Kurulacak şirketin sermayesi 3.000.361 TL (7 Milyon Mark) olacak ve taraflar arasında eşit olarak paylaşılacaktı. Türkiye’nin payına düşen miktar birkaç yıllık periyotta düzenli aralılarla ödenecekti. Fabrika üretime başlayana kadar geçecek sürede Türkiye’nin gereksinim duyacağı uçaklar Almanya’dan satın alınacaktı. Junkers’e de patent bedeli olarak 4 milyon mark ödeme yapılacaktı.  Türk hükümetinin o dönemki bütçesinin 100 milyon lira olduğu düşünülecek olursa, kendi payına düşen yaklaşık 1.5 milyon liranın ne derece büyük bir meblağ olduğu ve bu işi ne derece ciddiye aldığını göstermeye yeter.

Sözleşme uyarınca Junkers ve Türk Hava Kurumu’nun ortağı olduğu şirketin adı TOMTAŞ (Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi) olarak belirlendi. Şirketin 125.000 TL’lik ilk sermayesi de Türk Hava Kurumu tarafından karşılandı. Fabrikanın yılda 250 uçak üretmesi hedefleniyordu.

İmzalar atılmış, sözleşme yapılmış sıra fabrikanın kurulacağı yeri belirlemeye gelmişti. Türk hükümetinin tercihi Kayseri olmuştu. Bunun başlıca nedeni, Milli Mücadele’den alınan derslerdi. Milli Mücadele sırasında Batı bölgelerinde bulunan sanayi ve askeri tesisler Yunanlılar tarafından kısa sürede işgal edilivermişti. Oysa Kayseri, Anadolu’nun içerisinde stratejik bir bölgede bulunuyordu. Herhangi bir savaş durumunda düşmanın etrafı dağlarla çevrili bir ovadaki Kayseri’yi ve dolayısıyla TOMTAŞ’ı ele geçirebilmesi ya da bombalayarak zarar vermesi diğer yerlere göre çok daha zordu. Seçimin Kayseri olmasının ana nedeni, fabrikanın güvenliğini mümkün olduğunca üst düzeyde tutmaktı.  Ayrıca Eskişehir’e de bir tesis kurulacaktı. Bu tesisin görevi ise uçakların ufak onarımları ve bakımları olacaktı.

Fabrikanın inşa çalışmalarına kısa sürede başlandı. O tarihte demiryolu henüz Kayseri’ye ulaşmadığından, fabrika için gereken malzemeler Almanya’dan deniz yolu ile İskenderun’a getiriliyor, oradan trenle Ulukışla’ya ve oradan da develer ve kağnılar ile Kayseri’ye ulaştırılıyordu. Junkers fabrikayı iki aşamada tamamlamayı taahhüt etmişti. Buna göre fabrika 1926 sonbaharında onarım yapabilecek duruma gelecek, 1927 yılında ise uçak üretimine başlayacaktı.

İnşa çalışmalarının ilk aşaması söz verilen tarihte bitirildi. Dışişleri Bakanı Tevfik Rüştü Bey ve Milli Savunma Bakanı Recep Peker’in de katıldığı resmi törenle TOMTAŞ 6 Ekim 1926’da açıldı. Toplam 6 hangardan oluşan ve 500 Kw’lık bir güç santrali kurulan fabrikanın ilk aşamasında 50 Türk ve 120 Alman işçi çalışıyordu. Fabrikada çalışacak Türk personel daha önce gruplar halinde Almanya’ya gönderilerek gerekli eğitimi almışlardı.

TOMTAŞ Neden Kapandı?

TOMTAŞ çok büyük beklentilerle kurulmuştu ama bir süre sonra sorunlar baş göstermeye başladı. Junkers ekonomik sıkıntı içindeydi, anlaşmadan doğan yükümlülüklerini yerine getirmekte zorlanıyordu. Türkiye’den önce Sovyetler Birliği’nde de bir uçak fabrikası kurmuş, fakat buradaki fabrikanın maliyeti ilk hesaplamalarının çok üzerine çıkınca finansal durumu giderek kötüleşmişti.  Ayrıca fabrikada çalışan Alman işçilere, Türk işçilerden daha fazla ücret verilmesi huzursuzluklara yol açmış, bu durum Ankara hükümetini oldukça rahatsız etmişti.

Diğer yandan TOMTAŞ’taki sıkıntının bir diğer kaynağı, daha fabrika kurulmadan önce, TOMTAŞ’ın hedeflenen biçimde üretime geçmesi durumunda işlerinin bozulacağını anlayan yabancı firmaların ortalığı bulandırma çabalarıdır. O yıllarda Türk Hava Kuvvetleri envanterinin çoğunluğu Fransız ve Çek firmalarının uçaklarından oluşmaktadır ama şimdi ellerindeki bu pazar Almanlara geçmek üzeredir.

Junkers ile anlaşma imzalanmadan önce bile Bakanlar Kurulu’nda Almanya ve Fransa yanlıları arasında tartışmalar yaşanmıştı. Fransa yanlıları, uçak fabrikası sözleşmesinin Compagnie Franco-Roumaine’ye verilmesi için yoğun kulis çalışması yapmışlardı. Onlara göre Fransız firmasının Türkiye’ye sunduğu teklif çok daha iyiydi. Almanların sadakatsiz olduğunu ima ediliyor, Türkiye’nin çıkarlarının Berlin yerine Paris’te olduğunu dile getiriliyordu.

Fransızlar da dedikodu mekanizmasını kullanarak ortamı iyice kızıştırmaktadır: Junkers’in uçakları çok pahalıdır, oysa Fransızların elinde TOMTAŞ’ta yapılan bakım maliyetinin altına satın alınabilecek uçaklar bulunmaktadır! Aslında yoktur ama TOMTAŞ’ın pazar payı kazanmasını istemediklerinden zararı göze alarak Türkiye’ye maliyetinin altında uçak satarlar.

Sonuçta Junkers, 3 Mayıs 1928’de 520.000 Lira karşılığında tüm haklarından vazgeçerek hisselerini Türk Hava Kurumu’na devreder ve ortaklıktan ayrılır. Fabrika 1929 yılı boyunca kapalı kalmasına karşın bakım ve onarım işlerini sürdürür. 1931 yılında tamamen Milli Savunma Bakanlığı’na devredilen fabrika, Kayseri Tayyare Fabrikası adıyla yeniden açılır. Ertesi yıl uçak üretimi için ilk anlaşmasını Amerikan The Curtiss Aeroplane and Motor Company Inc. ile yapan Kayseri Tayyare Fabrikası kapanana kadar çeşitli Amerikan, Alman, İngiliz ve Polonya uçakları üretir. Fabrikanın ürettiği son uçaklar ise İngilizlerden alınan lisans altında üretilen Miles Magister tipi eğitim uçakları olur.

TOMTAŞ olarak başlayan ve Kayseri Tayyare Fabrikası olarak devam eden süreçte, 6 Ekim 1926’daki açılışından itibaren TOMTAŞ’ın ürettiği ve montajını yaptığı uçakların sayısı ve modelleri şunlardır:

• 30 Adet A-20 L montajı,
• 3 adet F-13
• 24 adet Hawk II
• 8 Adet Fledgling 2C1
  
• 43 adet Gotha 145 A
• 4 adet P.Z.L.-24 A
• 21 adet P-24 G
• 27 planör (11 adet US-4, 11 adet PS-2 ve 5 adet G-9)

İkinci Dünya Savaşı’nın ardından başlayan Amerikan Marshall yardımları kapsamında Türkiye’ye bol miktarda ABD uçağı girmesi ile birlikte Türkiye üretmek yerine satın almayı benimseyince fabrikada artık üretim yapılmaz.  Hazıra alıştırılan Türkiye’nin uçak üretimi konusunda kazandığı deneyimler de bir çırpıda heba edilir. Kayseri Tayyare Fabrikası’nın tesisleri, uçak bakım ve onarımı amacıyla 1950’de Kayseri Hava İkmal ve Bakım Merkezi olur.

Oysa Türkiye’den hemen önce Sovyetler Birliği’nde Junkers tarafından kurulan fabrika heba edilmemiş, Ruslar bu fabrikayı daha da geliştirerek Sovyet hava sanayinin temelini atmışlardır. Kubishev’de kurulan bu fabrika, Mig ve Tupolev gibi havacılık tarihinin efsanelerin doğum yeri olacak, Junkers mühendislerinin geliştirdiği jet motorları Sovyet/Rus teknolojisinin temelini oluşturacaktı. Türkiye’nin Amerikan yardımlarına alıştırılıp üretimden vazgeçmesi, TOMTAŞ’ın yaşatılamaması büyük bir kayıp ve başarısızlıktır.

Haber Kaynağı: Serenti.org